汽车IoT大势所趋,但这会是引发汽车销量又一春的巴别塔吗?

文章来源: 刘志刚 / 砍柴网 / 2019-01-16 20:56作者: 刘志刚 / 砍柴网 / 2019-012019-02-13 10:52

导读:

[汽车IoT大势所趋,但这会是引发汽车销量又一春的巴别塔吗?

文:刘志刚@互联网江湖主编

未来已至,只是尚未流行。

凯文·凯利在《必然》的这句话似乎贯穿于整个互联网这部“进托邦”史当中,很多时候我们看到【趋势】,也看到技术的“秀肌肉”,但要真正飞入寻常百姓家似乎却并不是那么容易的事。

毕竟解决人的需求,才是真正推导技术变革的力量,技术进步的初衷也是为了造福人类。

这其中,车联网的“乌托史”其实起源甚早,在国内最早可以追溯到08年。而在近几年,随着人工智能技术的飞速发展,吸引了许多企业的跑马圈地,包括BAT在内的诸多“野蛮人”纷纷进行架构调整,高调入局车联网的态势也着实让车联网的火变得愈发旺盛。而对于传统汽车厂商而言,车联网更是汽车销量焕发“又一春”的关键。

事实也的确如此,据有关资料显示,2018年1至10月,中国市场汽车共销售2287万辆,同比下降0.1%,持续回落。其中,10月份汽车销量仅238万辆,同比下降11.7%,为2012年以来最大单月降幅。多重因素影响下的汽车销售热度下降的境况似乎已经不可阻挡。

车联网被传统车上们寄予厚望本身也是无可厚非的事,然而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来,车联网虽热,但眼下却有这么几盆冷水已经是“盆在手上,不得不泼”。

倒春寒还是冬未过:车联网爆发的阻碍因子有哪些?

从车联网技术本身来看,其目前市场上的火热到底有没有泡沫?是否存在被高估的嫌疑呢?答案是“有过”,任何新技术驱动下的产业往往具备估值高、营收低、风险高、周期长、不确定性高等特征,车联网同样也是如此,但车联网最大的泡沫其实早已破碎开来。

从08年车联网的概念刚刚提出,到如今正好过去十个年头,按照技术发展的【加德纳技术成熟度曲线】。如今车联网的火热已经不是萌芽期后的火热,而是从低谷期到复苏期的回暖,准备迎接最后成熟期的到来。

汽车IoT大势所趋,但这会是引发汽车销量又一春的巴别塔吗?

既然是复苏期,就需要对行业有更理性认识认清行业发展的阻碍因子来自哪里。但从目前行业的反省来看,如今要想以车联网为卖点促使用户换车并不是件容易的事,而这主要归咎于以下几个方面:

1.新技术落地的普适性轨迹:由表及里,循序渐进

车联网对于汽车产业而言无异于鸟枪换大炮,功能机变智能机,而在过去人类文明发展积累的经验来看,技术的落地轨迹其实具备一定的规律性特征。从第一次工业明开始,每一次新技术出现,其脚步的快与慢直接关系到当下整体市场的发展,以点连线,以线辐射面的过程,而至于影响的行业、应用及生活方式也同样是个逐步运行的过程。

以通讯网络为例,通讯网络的2G时代、3G时代再到如今的4G时代,每次改变都不是一蹴而就的,而是一个循序渐进的过程。在4G网络发展最迅速的几年,仍有人使用2G、3G网络。在基础设施层面上,自2008年4G出现之后,在这过去的几年时间里运营商却依旧没有关闭3G、2G网络。

通讯网络的普及尚需多个年头,而车联网技术的落地难度要更大于移动网络的普及,原因主要归结于以下几个方面:

*通讯网络是旧技术迭代,车联网是新技术起源。

移动网络所提供的服务类型人们都知道,不需要进行额外的市场教育,而车联网不同,人们目前所看到的也只是蓝图,并没有感受到实际的效果,本身也需要付出新事物都要有的市场教育成本。

车联网代表更智能高品质的生活驾驶体验,但这并不意味着原先的汽车就会完全退出历史的舞台,就比如从功能机到智能机,如果没有小米这样的“搅局者”,智能手机的普及可能尚需一段时日。

因此,我们可以认定的是,即使车联网真的达到大规模商用的程度,而换车潮并没有期待中的那么大,这会是一个持续很长一段时间的过程。

*汽车的耐用品属性

经济学认为,在消费结构的划分当中,汽车消费的比重通常仅次于住房消费。消费金额大、消费周期长是其主要消费特征,成本比手机要小得多,很难产生冲动消费。因此,人们在面对买车与否的消费决策时方面往往慎之又慎,这为搭载车联网系统的汽车出售增添了不小难度。

2.未能实现足够高的用户效用

跟“人”打交道是一件最复杂的事情,因为人的七情六欲会时刻影响一个人的行为,“人性”在很多时候是商业发展的动力有些时候则是一种阻碍。

【基数效用论】告诉我们,不同类型的产品带给用户的满足感也会有所不同。例如吃一个鸡蛋用户获得的满足为10,一只烧鸡的满足是15,因此吃一只烧鸡比吃一个鸡蛋更加划算。

而在车联网同样也是如此,毕竟无论什么时候,使用价值才是商品价值的体现,西方经济学效用理论告诉我们:如果某一单位的某种商品的边际效用越大,则消费者为购买这一单位的该种商品所愿意支付的最高价格越高,用户对产品效用认同高低决定是否愿意付费或者愿意付出多少费用。

如今看来,车联网依旧还处于“PPT”的阶段,虽说已有不少可以冠之以【车联网】的卖点,凡和WIFI、网络沾点边儿的产品,就被冠上车联网的名号,这些本身也的确算是进步,但这一改变对用户的满足程度只是处于效用较低的一个层次。相对于PPT给广大用户心智中的留下的锚定印象,如今打着车联网旗号的车企更像是小儿科,就目前而言尚没有看到解决思路。

没能实现足够高的用户效用,这也是不看好目前车联网能够拉动销量增长的根本原因。从某种程度上讲,各自为战的行业境况这也导致车联网更像是一个【非标准产品】,而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来,我们看过的几乎所有的非标准化产品的扩张动力都来自于激活“爽点”而非解决“痛点”。如果以KANO模型来看,这一类产品满足的可以是期望属性、魅力属性、无差异属性和反向属性,但一般不会是【必备属性】。因此,什么时候用户感到车联网的必备属性了,这也是行业真正爆发的时候,但从目前来看还没有这一类的迹象。

3.技术本身尚存不足,何时解决未知

技术依旧是行业发展最难啃的骨头而这主要体现在以下两个方面:

*产品设计

企业技术基因浓厚,如刚刚进行组织架构调整的阿里、百度、腾讯,它们的车联网系统的设计者们一直在建造更大、更相互交织的系统来分担计算机处理负载。但如今来看他们似乎忽略了这样一个事实:一旦一切事物都联系在一起,问题就会像解决方案一样容易扩散,有时甚至更容易扩散。有过太多的建模都曾经表明一件设备的连接越少,安全性也会越高。虽然智能通常是高度可靠的,但它是有很大的可能会出现失败。当车联网实现的时候,它可以提高性能。但如果车联网系统出现问题,所造成的后果可能比没有智能化的情况更糟糕。

*通讯网络

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